2020年年底，集裝箱海運價格飆升至1萬美元一箱時，人們都認為自己見證了歷史。

從業幾十年的貨代認為，這種天價不可持續。

確實，2021年春節后，在各方的努力下，全球海運價格穩中有降。

但誰也沒想到，蘇伊士運河堵塞、新冠肺炎病毒變異毒株肆虐……多重因素結合，導致海運價格再度暴漲。

現在，天價一次次被刷新，亞洲至美國、歐洲航線的集裝箱運價突破2萬美元，甚至3萬美元一箱。

人們發現，原來當時自己只是見證了一個瘋狂時代的開啟。

這是大航海時代以來，海運市場最火爆的時期。一切好像都失控了。

“搶箱子、搶艙位，有錢也無法保證出貨。”“就算出貨了，也不知道何時能靠港卸貨。”

有貨代表示，他已經不再每天預測未來運價的漲跌，“已經麻木了”。

在歷史的巨浪面前，外貿企業，以及航運物流產業鏈上的企業只能順著浪潮滾滾向前，幾家歡喜、幾家憂愁。

行業個體很難完全逆轉自己的命運，但他們沒有放棄，都在嘗試改變，無論是為了現在，還是將來。

一、賺翻

行情火爆，航運公司受益最大。2008年金融危機以來，經歷了多年不景氣，他們終于徹底翻身了。

正值財報季，翻看這些公司的財報，隨處可見“歷史最佳”“破紀錄”這樣的字眼，甚至凈利潤同比增十余倍都算得上是標配。

難怪有人說，現在船公司一年能賺到過去十年的錢。

馬士基最早發布今年二季度的財報，期內該集團凈利潤為37.32億美元，同比增939.6%。

達飛緊跟其后，今年二季度凈利潤為34.79億美元，同比增2458.1%。

本周，中遠海運集團旗下的A股上市公司中遠海控，發布了今年上半年的財報。期內該公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增3162.3%。

另一邊，“一箱難求”，造箱廠也笑了。

當前，世界95%以上的集裝箱產能來自中國，去年下半年開始，國內各大箱廠訂單量暴增。

造箱企業上海寰宇，今年上半年集裝箱銷量接近62萬標箱，同比增230.1%。營業收入為107.4億元，同比增339.5%。

過去，箱廠要送貨上門。現在，客戶連夜排隊守在工廠門口，新箱一經驗收就投入使用。

二、亂象

瘋狂之下，亂象叢生。

過去很難想象，海外航運巨頭竟能推出名目眾多的附加費，包括擁堵附加費、燃油附加費、旺季附加費、保艙費等。

達飛還推出類似空運“頭等艙”的套餐服務，外貿企業海運出口的痛點被做成“菜單”，不同的套餐涵蓋不同的特權。

集裝箱優先使用權、艙位優先保障權、目的地港卸貨和車架優先使用權……只要有錢，就能解決所有煩惱。

這類收費大多不體現在運價上，屬于隱性費用。對于貨主來說，完全是雪上加霜。

貨代與貨主認為，大部分服務原本包含在運價內，海外航運巨頭收取額外費用的做法沒有先例，也不厚道。

而航運公司則表示漲價情有可原，因為如今集裝箱船運營效率降低、成本急劇增加。

數據顯示，從上海經洛杉磯/長灘港到芝加哥的運輸時間從35天增加到了73天。一個集裝箱需要146天才能回到始發地，相當于運力減少了50%。

地中海航運首席執行官Richard Master表示，當下從亞洲到美國西海岸的進口集裝箱成本從此前的2700美元/40英尺集裝箱，飆升到1.5萬美元至2萬美元/40英尺集裝箱。

如果不是自有船，成本還要更高。現在租船費已是正常時期的數倍，一艘本該送往拆船廠賣廢鐵的中小型船，目前仍能拿到接近3萬美元的日租金。

與此同時，供需失衡之下，貨主之間的“內卷”也很嚴重。有貨主表示，都知道運價高，但大家為了搶箱子、搶艙位，還是會相互抬價。

黃牛是漲價的另一個原因。

有貨代透露，現在轉賣箱子更賺錢，也不用擔心有無艙位。

“有資源的貨代就是一代黃牛，拿到箱子后轉賣給二代黃牛，層層加價。沒有資源的貨代只能在同行的資源圈內看運氣淘箱倒箱。”

當運價上漲過快，超過貨物本身時，到付單子買家棄貨的風險開始增加。

已有貨代公開表示，不再為貨值7萬美元以下的貨物提供訂艙服務。

三、無解

其實并非所有航線都異常火爆。上海一家貨代公司的總經理徐仲來講述，亞洲至美國和歐洲航線需求最旺。其他諸如亞洲至中東等航線一度存在船上裝不滿貨的情況。

面對這一情況，航運公司當然會將運力轉移至更賺錢的航線上。

正常時期，這種操作會使各航線上的供與需形成新的平衡，并使運價企穩。

但眼下的問題，并非缺少運力。行業研究機構指出，當前全球海運市場的運力投放，已達到歷史最高水平。

真正的問題在于，新冠肺炎病毒變異毒株肆虐，加劇了部分國家制造業工廠，以及海內外港口的勞動力緊張，并導致供應鏈瓶頸和港口擁堵加劇。

當下，集裝箱流轉異常困難。中國集裝箱行業協會提供的數據顯示，中國每出口3個集裝箱，只能返回1個。大量空箱滯留海外，堵塞當地港口，導致碼頭連卸貨的空間都沒有。

在美國洛杉磯/長灘港，一度有超過40艘船排隊等候靠泊。此時增加運力投放，反而會加劇擁堵。

因此，在疫情、勞動力問題沒有解決之前，運價高企幾乎成為無解的難題。多位業內人士也判斷，這一情況至少還將持續半年至一年時間。

四、求生

年底是美國的銷售旺季，零售商往往會提前備貨，因此8月至9月也是傳統航運市場的旺季。

由于缺少囤貨，以及航運市場的種種不確定性，客戶愿意支付更高的價格，希望中方貨主盡快發貨。最終，漲價被轉嫁給了消費者。

當然，也有客戶在評估成本和收益后選擇放棄備貨。

義烏一位做外貿的企業主為了不虧本，調高了商品售價，結果不少買家取消訂貨，這或將導致今年公司產能比去年減少一半以上。

因此，一些貨主為了防止丟失客戶或者違約，賠本也要忍痛出貨。

也有許多人做出改變，尋求價格稍便宜的替代運輸方式，比如中歐班列。

正常情況下，海運運輸價格比航空、鐵路、公路運輸都便宜，但如今鐵路與海運價格出現倒掛。

國鐵集團的數據顯示，今年以來，中歐班列開行保持強勁增長態勢，截至8月底，累計開行10030列，發送集裝箱96.4萬標箱，同比分別增長32%、40%。

自2020年5月起，中歐班列連續16個月單月開行千列以上。

“鐵路運輸與海運之間其實有不小差異，我們要了解一些新知識。過去習慣了走海運，現在發現，還是多掌握一些資源好。”蘇州的一位貨代說。

此外，“集改散”是另一種方式。

散貨船的運價遠低于集裝箱船，一些擁有散貨船的航運公司利用多用途散貨船，以及改造過的普通散貨船運輸集裝箱。

也有人將集裝箱內的貨物取出來，換一種打包方式，直接搬上散貨船。

而實力雄厚的公司則自己租船。

家得寶、亞馬遜、沃爾瑪等美國大貨主已經付諸實踐。他們不僅自己租船，甚至有的還自己定制集裝箱。

不久前，泰國政府也表示要在2022年中期之前成立一個國有航運公司，以克服高運費困境，并讓本地承運商運輸更多出口貨物。

但業內人士不好看新玩家，因為自己組建船公司不僅需要大量的財力以支付不斷高漲的貨輪租金，同時運輸、清關等各個關節都不是貨主所擅長的。

“航運公司需要有一定的規模才能賺錢，小規模租賃將面臨高昂的單位成本。而且在碼頭基礎設施和供應鏈擁堵的情況下，新玩家入局只會增加擁堵。”

一位專家表示，過去很多新玩家曾嘗試進入集裝箱班輪行業，并向擁有數十年經驗的班輪公司發起挑戰，但迄今為止，他們都沒有創造出更好的歷史。

五、轉型

盡管暫時看不到這波行情的盡頭，但大繁榮之后，往往會有大蕭條。那些在瘋狂市場中賺了錢的企業開始布局未來。

航運公司已經把目標投向下一站——加速向綜合物流供應商轉型。

馬士基近期收購了一家專注于美國B2C包裹速遞和B2C配送服務的物流公司，并表示有意收購一家專注于歐洲B2C包裹速遞服務的物流公司。

達飛表示，將繼續擴大航運和物流網絡，加速其物流供應鏈的轉型，增加資產投資。

中遠海控也在積極打造陸海一體化運營模式，繼續為客戶提供可靠的出運渠道和有力的服務保障。

今年上半年，中遠海控中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線箱量規模快速增長，同比增幅分別達到54%、79%、20%。

主營散雜件運輸的中波輪船股份公司一邊抓住“集改散”機遇，一邊與一家物流企業合作，組建中波物流公司，共同打造長三角區域全供應鏈綜合物流服務平臺。

造箱企業同樣未雨綢繆。

上海寰宇著重在產品研發創新和產品多元化上發力，抓住雙循環下的新機遇，特別是服務好國內需求。

干箱(普通干貨箱)方面，開發出可實時反饋信息的智能干貨箱，滿足智慧物流全程可追溯的發展趨勢。

特種箱方面，除了已有的用于運輸生鮮水果的冷藏箱、建造房子和網紅酒店的房箱，企業還開發出極地科考箱、養殖箱、污水處理箱、高架隔音墻等產品。

“國內環保裝備領域發展前景很好，污水處理箱等產品都是比較有潛力的品種。接下來我們會在特種箱業務上持續發力，特種箱業務占比將從現在的10%增加至30%左右。” 上海寰宇總經理李前敏說。

(新媒體責編：xmtqyd)