“制定2030年前碳排放達峰行動方案。優化產業結構和能源結構。推動煤炭清潔高效利用，大力發展新能源……”在今年的政府工作報告中，李克強總理指出，要扎實做好碳達峰、碳中和各項工作，以實際行動為全球應對氣候變化作出應有貢獻。

兩會熱詞“碳達峰”“碳中和”其實已不是新鮮詞。早在2020年9月22日，中國政府在第七十五屆聯合國大會上就提出：“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。”

在推進“碳達峰”“碳中和”大背景下，交通運輸領域作出了哪些嘗試改變?全國兩會上，人大代表和政協委員們又提出了哪些建設性意見?記者對此進行了采訪。

預期效果有限  低碳減排勢在必行

何謂“碳達峰”及“碳中和”?有專家解釋，“碳達峰”是指二氧化碳排放量達到歷史最高值，由增轉降的歷史拐點;“碳中和”則是指國家、企業、產品、活動或個人在一定時間內直接或間接產生的二氧化碳或溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節能減排等形式，以抵消自身產生的二氧化碳或溫室氣體排放量，實現正負抵消，達到相對“零排放”。

“作為我國第三大溫室氣體排放源，交通運輸業占比達28%，脫碳減排對實現整體目標至關重要。”全國政協委員、紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬說，中國一直是推動全球氣候治理的行動派和實干家，“碳達峰”和“碳中和”目標的提出，既是中國政府對國際社會的莊嚴承諾，更是自身經濟社會全面綠色轉型的目標方向。

誠如沈南鵬所說，中國交通運輸領域特別是水運領域，一直在探索低碳發展之路。

如沿海地區港口天津港，正全力打造“公轉鐵+散改集”雙示范港口。據全國政協委員、天津港(集團)有限公司副董事長梁永岑介紹，2020年天津港鐵礦石鐵路運輸占比超過62.7%;“散改集”裝卸箱量突破170萬標準箱，同比增長80%。

而在長江流域，長航集團堅持實施低碳發展措施，參加工信部“綠色智能內河船舶創新專項”研究;首創內河油氣電混合動力技術，并完成實船改造及運營;推進長江水上化學品船舶洗艙站及水上綠色綜合服務區建設……一系列舉措著重降碳減排，實現綠色發展。

“目前我國已制定和實施了一系列交通減排政策，包括調整出行結構、提高運輸效率、提倡共享出行、推廣新能源汽車等，但是現有政策的預期效果與碳中和愿景尚有差距，存在目標導向性不強、現行政策力度不足、技術儲備欠缺等問題。”全國人大代表，西南交通大學交通運輸與物流學院副院長、教授羅霞表示。 沈南鵬也表示，有數據顯示，我國交通運輸業的碳排放總量，預計到2025年可能在現有基礎上會再增加50%。“這就要求必須要有更強的緊迫感和責任感，采取更多創新性的政策和手段，來滿足交通運輸快速減碳的需求。”

協同推進減排  目標融入“十四五”規劃

全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長、黨組書記兼省鐵路辦主任陸永泉表示，從發達國家的普遍規律來看，交通運輸行業的碳達峰時間往往滯后于區域總體碳達峰時間。交通運輸行業要盡早實現碳達峰目標，必須采取更加具有針對性的措施。

“要加快碳達峰行動計劃研究。”陸永泉建議，將低碳發展要求全面融入“十四五”綠色交通發展規劃中，在能源結構、運輸結構以及生態環境治理等方面把碳減排作為規劃編制的重要內容和目標予以體現，研究提出行業碳排放總量控制目標和達峰路徑。

全國政協委員、國家衛星氣象中心衛星氣象研究所所長、國家大氣環境監測衛星工程應用系統副總師張興贏的建議與此不謀而合，他也認為要強化頂層設計，抓緊制定2030年前碳排放達峰行動計劃，牽住以降碳為源頭治理舉措的“牛鼻子”，統籌謀劃一批推動能源、產業等綠色低碳轉型發展的重點任務和重大工程。

天下大事必作于細。如何將“碳中和”的目標付諸實踐?陸永泉建議，要研究編制交通運輸碳排放清單和核算細則，提出交通運輸碳排放統計、估測、報告與核查的方法學和體系。進一步深化交通運輸行業能源消耗和碳排放統計監測工作，建立可測算、可分析、可追溯、可預警的能耗、排放及環境統計數據庫。

此外，他還透露，江蘇省將編制印發《江蘇省交通運輸碳減排三年行動計劃(2021—2023年)》，把工作任務進行分解，加強監督考核，確保碳減排各項工作實施到位、取得實效。

“協同治理”，是不少交通領域代表、委員們提出的關鍵詞。陸永泉認為，要開展交通運輸領域碳排放達峰、大氣污染排放和碳排放協同治理機制、碳排放與碳中和能力與潛力等方面研究。

張興贏認為，要強化政策協同。聚焦重點領域、重點行業，加強源頭治理、系統治理、整體治理，突出精準治污、科學治污、依法治污。此外，他還建議要強化工作統籌，統一政策規劃標準制定、統一科學監測評估、統一監督執法、統一督察問責，為實現減污降碳協同效應提供支撐保障。

做好“加減乘除”  科技支撐交通低碳化

“從國外來看，歐盟力爭將2050年交通運輸業碳排放減少90%，重要抓手是打造以AI為代表的智能交通系統;從國內來看，根據中國汽車工程學會預測，汽車的智能網聯化，可使初期油耗和排放降低5%，形成車路協同后可以降低20%。”結合對交通領域創新應用的觀察和思考，沈南鵬建議，引入人工智能等新技術，實現道路與汽車、通信等系統的融合，并做好道路交通低碳化的“加減乘除”，著力促進道路交通低碳化。

“加”，是指加大地方政府智能交通新基建的投入。他認為，當前城市道路缺乏感知、調度效率低等問題仍較普遍，建議各地核算、對比傳統交通智能改造的碳減排數量和經濟社會效益，適配擴大在智能化、網聯化交通領域的資金來源和財政投入。

“減”，是指減少道路交通單位運輸量的碳排放。他建議基于運輸節能減排的監測，進行道路運載工具的結構調整，推廣采用清潔能源和新能源的智能網聯車輛，替代原本由高排放車輛承擔的貨物、乘客運輸量，降低單位運輸量的碳排放強度。

“路網運行低碳化，并非僅靠交通工具單兵作戰就可實現，還需要路側基礎設施的優化調整來配合支持。” 沈南鵬提出，要發揮“乘數效應”，“車端”“路側”交互共建低碳路網，建議在低碳交通運輸體系框架下，加快5G智能網聯車載、路側設備的國家技術標準制定并加快實施。

此外，還要破除交通基礎數據的信息壁壘。他提出，城市道路場景復雜，AI訓練提升需要足夠多、足夠好的數據，但目前我國城市交通基礎數據信息不足，且分散在規劃、交警、建委等不同部門。為此建議設立交通網聯數據協調交換機制，豐富車路協同應用數據來源，政企共建場景庫支撐技術測試和應用示范。

“必須加強推動實現碳減排的關鍵技術研發和應用。”陸永泉同樣建議在技術上尋求低碳發展的突破口。他進一步建議，鼓勵新能源運輸裝備和設施設備、氫燃料動力車輛及船舶等應用研究;加快新能源車輛性能監控與保障技術、交通能源互聯網技術、基礎設施分布式發電、儲能及并網技術研究。

要實現降碳減排目標，還必須有政策保障和資金支持。今年的政府工作報告中，明確提出“加快建設全國用能權、碳排放權交易市場，完善能源消費雙控制度;實施金融支持綠色低碳發展專項政策，設立碳減排支持工具。”這一利好消息在交通領域產生強烈反響。

對此，陸永泉建議，要充分利用交通節能減排專項資金，鼓勵引導交通企業開展碳減排工作，加強高效、節能、低碳、環保的技術應用推廣。同時，加快利用市場機制促進二氧化碳減排，引導綠色基金、綠色債券、綠色信貸資金進入行業碳減排領域，穩步參與國內碳交易市場，拓寬行業應對氣候變化投融資渠道。

(新媒體責編：xmtqyd)